domingo, 31 de maio de 2009
A Copa é nossa!!!
terça-feira, 26 de maio de 2009
CHANTAGEM NA ROLETA
A política brasileira está de pernas para o ar. O presidente Lula chegou da sua viagem ao exterior prometendo que, aqui, iria se inteirar do que estaria por trás da CPI da Petrobras, e que não falaria da questão antes de conversar com seus aliados, para ter uma exata posição sobre os acontecimentos que a sua viagem à Arábia Saudita, China e Turquia não permitiu que conhecesse todos os desdobramentos.
Claro que não é bem assim.
Em qualquer lugar do planeta é possível se saber o que acontece no seu lado oposto, diante das comunicações instantâneas, porque o “mundo é plano”, como rotulou Thomas Friedman no seu festejado livro, no qual oferece uma nova visão planetária a partir das ferramentas que a tecnologia colocou à disposição do homem.
Assim, seguramente o presidente estava “ligado” nos acontecimentos do Congresso Nacional, ainda mais quando o centro das atenções era a Petrobras, estatal que estava em grande parte da sua agenda, na medida em que buscava financiamentos ou parceiros para a extração do óleo da camada pré-sal, no litoral brasileiro.
Aqui, tomou “oficialmente” conhecimento de que o PMDB tentava barganhar uma diretoria da estatal e outros cargos (para compensar perdas, como na Infraero) oferecendo, em retribuição, apoio na CPI.
Daqui para frente, quem barganha tem muito o que fazer. O campo está aberto porque a sucessão se aproxima. E a política quando está de pernas para o ar funciona, como se sabe, no toma lá, dê cá. Nenhuma novidade.
O PMDB é partido experiente e entende exatamente como em política se raciocina: o poder é para ser dividido, é para ser negociado.
Mas tudo tem um limite. Só que não se sabe qual, porque o PMDB tem tantos requebros que se movimenta às vezes “no faz de conta que”, contanto que saia ganhando. Ou se imagina que Renan Calheiros e José Sarney são meninos? Aliás, Sarney anda até afastado.
E também há o presidente da Câmara, Michel Temer, que não nasceu ontem, e anda muito próximo do Palácio do Planalto. Mais do que Renan, que ainda lambe as suas feridas do escândalo que se envolveu com lobista e uma jornalista, misturando filho e infidelidade, além de boi como contrapeso.
Lá que fique porque é problema pessoal seu. Ele conseguiu romper o cerco que lhe foi feito no Senado, até achar o momento certo de retornar à ribalta.
Quando as pernas são postas para o ar junto com a política, não há golpe baixo. O juiz reconhece todos como válidos. E foi assim que o PMDB ajudou, no seu modo manhoso, a CPI da Petrobras, que terá ainda de ser constituída, com presidente, relator e integrantes. O PMDB segura as cartas para jogá-las quando entender que seu cacife aumentou.
A Comissão, se for pela oposição, sai até quinta-feira, mas nunca se sabe. Renan Calheiros quer entregar a Lula a relatoria da CPI, e ele próprio indicaria Romero Jucá, do PMDB lengalenga de Roraima, para tranqüilizar o Palácio. Não é confiante, mas é bom carteiro. Daqueles que não devolve cartas, mesmo com um pitbull no jardim.
Os tucanos, que lutaram pela CPI, vão acabar chupando dedo, assistindo aos profissionais do PMDB bater na mesa e gritarem: “jogo feito”. Passar a mão sobre a roleta e girar a bolinha sabendo em que número cairá. Vai dar preto, 17, como me parece o tango cantado pelo saudoso Nelson Gonçalves.
Aliás, Lula está na Bahia. Que saia daqui com os braços enrolados com fitinhas do Senhor do Bonfim. Bentas. Ele está precisando.
O governador Jaques Wagner pode providenciar porque também usa as suas fitinhas.
Coligação O governador Jaques Wagner é totalmente contrário às coligações proporcionais. Só as entende como corretas para as eleições majoritárias.
E tem razão. As coligações para os Legislativos acabam por eleger parlamentares sem lastro intelectual, sem princípios éticos e sem votos, deixando de fora candidatos que, embora bem votados, não alcançam o quociente eleitoral de partidos coligados.
Seria um ponto importante para uma reforma eleitoral se ela fosse levada a sério e não ficasse apenas nos bastidores do Congresso, para render informações à mídia e desviar enfoques em assuntos importantes para o País. Quando não são meros falatórios de gabinetes estão engavetadas e empoeiradas.
Casar e separar Aliás, o governador voltou a citar uma máxima sobre as relações entre o seu PT e o PMDB que, embora aliançados desde as eleições de 2006 se estranham em relação ao que pode acontecer em 2010, na sucessão. Para ele, “para casar é preciso a vontade de dois; para separar basta a vontade de um”. E, adianta, que se for por ele, os dois partidos continuarão unidos para disputarem juntos as próximas eleições. Mas, também, respeita a vontade da separação, se este for o caso.
Acontece que a política baiana é feita mais com ruídos do que com verdades. E em erupções de bom e de mau humor, com repercussões na periferia da política. Há momentos que a calmaria encontra conforto e tudo fica bem. Basta, no entanto, riscar-se um fósforo para incendiar o cenário e começar o falatório dos políticos na imprensa, que os ouve, porque é da natureza da mídia.
Mas, de certo modo, a máxima de Wagner me parece acertada.
Vontade de dois para casar e vontade de um para separar. Se colocar mais de dois na relação, bem, aí tem outro nome. Aliás, outro, não, outros...
sábado, 16 de maio de 2009
Bogotá revoluciona sistema de transporte
Mais que um projeto bem-sucedido, o Transmilênio mudou Bogotá e aumentou a auto-estima dos moradores.
Considerado hoje um dos mais inovadores e revolucionários projetos de transportes entre os recentemente implantados em todo o mundo, o Transmilênio é muito mais do que um projeto bem-sucedido. Com investimentos mais baixos do que a implantação de um transporte de massa sobre trilhos, mudou o conceito do ônibus, deu nova identidade à cidade e aumentou a auto-estima de seus habitantes.
O sistema é integrado, utiliza ônibus articulados que circulam em faixas segregadas, com paradas em estações modernas e equipadas com catracas eletrônicas. O embarque pode ser feito com cartões de uma a 50 viagens, e uma tarifa única, correspondente a R$ 1,30, permite o embarque no alimentador e no articulado. São transportados atualmente 1,25 milhão de passageiros/dia e a frota de articulados é composta por 1.008 veículos. Mais 406 ônibus comuns funcionam como alimentadores do sistema principal.
O grande diferencial desse projeto foi o forte investimento para dar conforto e segurança ao pedestre, através de ampliação de calçadas, implantação de parques em bairros pobres, com bibliotecas e escolas, iluminação pública, plantio de árvores e outros benefícios, que levaram em conta o fato de que a cidade pertence às pessoas, não aos veículos. Foram construídos 300 km de ciclovias.
Para o funcionamento, há uma parceria entre a iniciativa pública e a privada: a Transmilênio S.A., empresa pública, é a gestora do sistema, planejando e controlando a operação; existe um administrador financeiro, que administra a receita e a venda das passagens, fazendo a distribuição das parcelas tocantes a cada empresa. Operadoras troncais (sete) e alimentadoras (seis) e empresas responsáveis pela disponibilização de dinheiro trocado para as bilheterias e arrecadação, ao fim do dia, completam o sistema operacional.
O projeto, que teve um custo de 300 milhões de dólares, teve 25% desse valor garantido por imposto adicionado ao preço da gasolina e os restantes 75% cobertos pelo governo federal da Colômbia. Outras seis cidades colombianas desenvolvem projetos inspirados no Transmilênio: Pereira (Megabus), Medelín (Metroplus), Cali (Metrocali), Barranquilha e Soledad (Transmetro), Cartagena (Transcaribe) e Bucaramanga (Metrolíneas).
Quem quiser conhecer mais sobre o sistema de transporte de Bogotá, visite o site:
http://www.transmilenio.gov.co/WebSite/Default.aspx
domingo, 3 de maio de 2009
Carro ou metrô, o grande equívoco
http://terramagazine.terra.com.br/interna/0,,OI3716583-EI12373,00-Carro+ou+metro+o+grande+equivoco.html
Quarta, 22 de abril de 2009, 07h55 Atualizada às 10h57
| Reprodução  Lerner: "Cada cidade precisa extrair o melhor de cada modo de transporte que tenha, seja na superfície, seja subterrâneo" |
Jaime Lerner
De Curitiba (PR)
Um dos grandes equívocos na discussão dos problemas das cidades no mundo inteiro é a polarização entre a opção pelo carro ou pelo metrô no enfrentamento dos desafios da mobilidade urbana.
Com o crescimento do número de carros nas ruas, alimenta-se o imaginário popular com a ideia de que a solução seria a ampliação da infraestrutura viária, como viadutos e vias expressas, e o consequente aumento de grandes estacionamentos - subterrâneos ou não, e a adoção de toda a parafernália que acompanha a opção pelo automóvel com as metodologias de engenharia de trânsito.
Para contrabalançar isso, vende-se a ideia de que só o metrô poderia resolver essa confusão fenomenal. E aí aparecem os 'vendedores' de sistemas enterrados a abastecer a mente dos prefeitos com essa solução.
Nada como um metrô para se prometer ao cidadão, já que esse veículo rápido a correr pelo subsolo, sem depender do trânsito caótico, levando as pessoas confortável e rapidamente ao seu destino parece o ideal.
Se o metrô em si é rápido; o tempo de deslocamento total necessariamente não o é. E por quê? As estações são mais espaçadas, portanto há que se caminhar mais para alcançá-las. Depois, descer (e subir) por escadarias imensas nem sempre automatizadas e percorrer longos corredores até se chegar à plataforma desejada, onde se aguarda cada comboio em média de 2 a 5 minutos. Caso haja a necessidade de se fazer uma correspondência com outra linha, repete-se o processo anterior, consumindo outros 15 ou 20 minutos preciosos.
Resultado: o tempo de viagem aumenta, e a corrida de obstáculos que esses percursos representam principalmente para adultos acompanhados de crianças e idosos (sem considerar as pessoas com limitações de mobilidade) consome muita energia. Cinquenta minutos depois, cansado e suado, você chega ao seu destino. E aí você ainda tem que subir outra escadaria e caminhar bastante, se não souber o ponto exato de emergir.
Mas afinal, é bom o metrô? É ótimo! Contudo, não se pode esquecer que construir uma nova rede completa de metrô já não é mais possível para as cidades de hoje. Londres, Paris, Moscou, Nova York possuem redes extensas, mas que tiveram sua construção iniciada a 100, 120 anos atrás, quando os custos de se trabalhar no subsolo eram mais baratos.
Hoje, uma metrópole como São Paulo, por exemplo, tem 4 linhas mas 84% dos deslocamentos são em superfície.
Embora eu acredite que o futuro está na superfície, não procuro provar qual sistema é o melhor. Cada cidade precisa extrair o melhor de cada modo de transporte que tenha, seja na superfície, seja subterrâneo. A chave reside em não se ter sistemas competindo no mesmo espaço e utilizar tudo aquilo que a cidade tem da forma mais efetiva.
Na minha opinião, os sistemas em superfície têm a vantagem de, com as características corretas (tais como canaletas exclusivas, embarque em nível e pré-pago e frequência elevada que chamamos de BRT, Bus Rapid Transport), alcançar um desempenho similar ou maior que o metrô subterrâneo por um custo que é acessível a todas as cidades e com uma implantação muito mais rápida. Ainda, há que se considerar a utilização de veículos individuais associados aos demais elementos da rede pública de transporte, como é o caso das bicicletas (o Velib) em Paris.
O que o grupo de 'vendedores' não te conta é a quantidade imensa de recursos necessários para implantar uma única linha subterrânea que, contando todos os estudos, pode levar 20, 30 anos para ser construída. Ainda, sua operação terá que ser subsidiada, e aí recursos que se destinariam à educação, saúde, atenção à criança irão para o brejo.
Ah, sim! Aí vem a pressão! Sem metrô o Brasil não irá sediar a Copa do Mundo. Como se o técnico dessa solução de mobilidade fosse o Dunga.
Curitiba transporta 2,3 milhões de passageiros/dia em seu sistema em superfície, mais ou menos o mesmo que o metrô de São Paulo, ou o metrô e o trem de subúrbio do Rio de Janeiro, juntos.
Um recente estudo avaliou que, para ampliar a sua capacidade de transporte em 3 milhões de passageiros/dia, o Rio precisaria investir R$ 3 bilhões (30% recursos do governo em obras, 70% da iniciativa privada em frota). Logo, com R$ 1 bilhão - o equivalente ao custo de 4 km de metrô - a cidade poderia transportar 3 milhões de usuários a mais, em excelentes condições de conforto e segurança no sistema BRT.
Mas por que então alguns excelentes prefeitos embarcam nesse 'metrô furado', ou no furo para o metrô? Porque precisam anunciar ideias para pessoas que têm seu imaginário alimentado por idealizações. Seria o equivalente a te prometer a Angelina Jolie e te entregar o Clint Eastwood. E quem estimula isso: tecnocratas que contribuem para a deterioração dos sistemas de superfície pela má operação, visando apressar a "necessidade" de um metrô.
Por outro lado, cerca de 83 cidades do mundo como Seul, Bogotá, Cidade do México, Los Angeles, algumas delas maiores que São Paulo, estão implantando o que eles chamam o BRT de Curitiba.
País subdesenvolvido é aquele que importa como última novidade o obsoleto.
Aí vai a pergunta: será que Salvador está mesmo sabendo buscar as alternativas corretas? Sou fã de metrô mas como o que estão fazendo (ou enrolando) em Salvador não sou fã. A multimodalidade deve ser meta e que atenda bem verdadeiramente o cidadão, a estimulá-lo a deixar em casa o carro, esvaziando as ruas da congestionada capital baiana.
Corredores de ônibus? Quem não tem capacidade de terminar o metrô...
http://www.atarde.com.br/economia/noticia.jsf?id=1130959
Prefeito anuncia obras de novo sistema viário
João Pedro Pitombo e Sylvia Verônica, do A TARDE*
Sem conseguir assegurar o andamento das obras do metrô, que já consumiram R$ 513 milhões pagos ao Consórcio Metrosal, a prefeitura promete agora a construção de um novo e ambicioso sistema viário em Salvador.
A reportagem de A TARDE teve acesso com exclusividade ao projeto que prevê um investimento global de R$ 628,3 milhões. Pressionado por empresários que na quinta-feira, 23, visitavam as obras de ampliação do Salvador Shopping, o prefeito João Henrique acabou antecipando a divulgação do projeto que pretende desafogar o trânsito em áreas como a Paralela e a Tancredo Neves, vetores de desenvolvimento da capital.
O presidente do grupo JCPM, João Carlos Paes Mendonça, principal acionista do shopping, e lojistas que já atuam no local reclamavam dos problemas enfrentados na região da Tancredo Neves. A obra prioritária será o corredor para ônibus da Paralela, que partirá da região do Iguatemi, irá até o aeroporto e custará cerca de R$ 345 milhões.
Segundo Ernani Orrico Neto, da Superintendência de Trânsito e Transporte do Salvador (Transalvador), a previsão é de que as obras deste trecho comecem no segundo semestre deste ano e estejam concluídas de oito a doze meses depois.
Está prevista a construção de 23 viadutos, 23 passarelas, 14 mergulhos (pistas escavadas), além de 68,8 km de vias exclusivas para ônibus nos canteiros centrais de avenidas de vale. Caso seja concretizada, a obra mudará o cenário das avenidas Paralela, Tancredo Neves, Vasco da Gama, ACM, Juracy Magalhães Júnior, Barros Reis e San Martin.
Apesar dos objetivos ambiciosos, o projeto ainda não conta com recursos disponíveis. Mas a prefeitura aposta na escolha de Salvador como subsede da Copa do Mundo de 2014 como ponto de partida para parcerias público-privadas, investimentos de bancos internacionais e com o Ministério das Cidades, que deverá disponibilizar verbas para a mobilidade urbana a locais que sediarão a Copa.
Batizado de Rede Integrada de Corredores de Transporte de Salvador, ou simplesmente Transalvador, o projeto é baseado nos sistemas viários de Curitiba e Bogotá (Colômbia). É formado por três grandes corredores exclusivos de ônibus: o da Paralela, o da Vasco da Gama e o da Barros Reis, que abarca a Avenida San Martin.
Estas vias exclusivas serão interligadas por outros corredores de articulação. Uma via curta ligará a estação de metrô do Acesso Norte à estação de ônibus Iguatemi, que será reformada e ampliada. Estas duas estações seriam ligadas por um sistema de micro-ônibus gratuito.
“A obra trará solução dos gargalos no tráfego e infraestrutura viária. Os ônibus terão ar-condicionado e vão se tornar mais velozes na faixa exclusiva”, disse o prefeito João Henrique. Segundo o superintendente da Transalvador, Ernani Orrico Neto, a construção do sistema viário faz parte de um pacote de obras de médio prazo para o trânsito da capital. A ideia é que todas as estruturas fiquem prontas em quatro anos.
A estimativa é que, por hora, 45 mil pessoas circulem pelas vias exclusivas. Estão previstas reforma e ampliação das estações de transbordo da Lapa, Iguatemi, e Mussurunga, orçadas em R$ 90 milhões. As estações de embarque e desembarque ao longo das vias exclusivas deverão custar R$ 131 milhões.
*Colaborou Flávio Costa